汽車已經(jīng)成為人們生活的必須品了，很多關(guān)于汽車的適不適合自己很生疏，現(xiàn)在汽車當(dāng)中的一些知識點也成為了一大熱門，那么今天小編就來給大家針對保時捷帶我們做了99%卡宴車主都不會做的事來進行一個介紹以便大家能夠更了解到汽車相關(guān)的一些知識。
然而，雖然這次原則上是官方層面上的首試，但我們在這之前卻已經(jīng)從其（土）他（豪）渠（阿）道（山）拿到了車子并完成了首試視頻——點擊進入：保時捷新卡宴試駕視頻：加錢上卡宴，值得嗎？。想全面了解新車的朋友可以點擊上面鏈接去看阿山的首試視頻。至于這篇文章嘛，會更加簡潔和隨性一點，同時針對之前阿山?jīng)]有體驗的部分做一些補充，例如談?wù)勗揭?，也就是?biāo)題所講絕大部分車主都不會開他們的卡宴去干的事情了。
首先還是簡單介紹一下這次我們體驗的車型，保時捷安排的是最基礎(chǔ)款的卡宴，不帶S，搭載3.0T V6雙渦輪增壓引擎，輸出中規(guī)中矩的340PS動力。需要提到的是，這次這批試駕車不僅車型是入門款，而且也并沒有選裝太多項目，基本上也就在基礎(chǔ)車價上多出10萬元的樣子吧……
什么？都額外再添10萬元了，也還只是這語氣？只能說，如果你真熟悉保時捷選裝配置的報價體系的話，就會明白10萬塊真的干不了多少事……以這次我手上的這臺車為例，選裝單的總報價是97600元，但也就是油漆輪轂行李架音響這幾樣稍稍升了下級而已，程度上而言，如果不看放在車上的這份單子，我還真以為開的是純純的“齋”版車了。
而從單子也能得知，像PASM空氣懸掛（28500￥）、PDCC動態(tài)底盤控制系統(tǒng)（43600￥）、后橋主動轉(zhuǎn)向（27300￥）、PCCB碳化鎢涂層制動（39600￥）等這些被所有主流媒體一致贊賞的新玩意是悉數(shù)無緣這次體驗了，當(dāng)然鼎鼎大名的Sport Chrono（14600￥）也缺席，所以難怪保時捷人員會跟我說這批車輛并不能理解為正式的媒體試駕車——天啊，這次換代所有的標(biāo)志性新技術(shù)都欠奉呢……
不過從另一個角度看，能體驗配置如此“齋”的車輛對于習(xí)慣了接觸高配車而言也是難得的機會，最起碼我現(xiàn)在能去驗證一件事了：此前讀了不少外媒的試駕報告，幾乎無一例外地，差不多是所有機構(gòu)與個人都給出了它較老款有翻天覆地般進步的結(jié)論。其實我當(dāng)時已經(jīng)懷疑這當(dāng)中功勞到底有多少要歸于這些靠“充值”才能享受到的“特權(quán)”了，而現(xiàn)在我是能確定我的懷疑完全沒錯。
當(dāng)然，這也有很大的原因是源于在最基礎(chǔ)的機械層面上，卡宴在上代車型就幾乎做到完美了，沒留下多少進步空間。事實上哪怕沒有這些新技術(shù)撐場，新卡宴在底盤質(zhì)感/操控質(zhì)素方面的表現(xiàn)也還是能對得起其身價的，進步不明顯不代表我不滿意哈！反而我不能完全認(rèn)同的方面會在包括我在內(nèi)很多人都預(yù)期不會出什么差錯的動力系統(tǒng)上，準(zhǔn)確一點的話就是變速箱。
大概是此前全新的Panamera 4S那8速雙離合實在把標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定得太高了吧，我對新卡宴的8AT手自一體的期望值實在有點過高了，以至于試駕之后竟然會有一點不外如是的感覺。具體來講，普通模式下雖說這臺變速箱也還是能理解駕駛者大部分意圖，且動作也算敏捷，但日常行車中總是會有沒辦法發(fā)揮出3.0T全部340PS的錯覺；而這時如果你試著改用Sport模式，那么低擋位時過大的換擋沖擊，以及油門過于靈敏所造成的頓挫，又會有點難以接受；兩個模式就沒有一個是真能讓我滿意的，用稀飯的話說就是不夠“跟腳”。不過我根據(jù)經(jīng)驗來猜測哈，動力更強的卡宴S，說不定能靠多出來的100PS抹平這處瑕疵，但這有待驗證。
本篇文章公路駕駛的感受就到此為止，還是那句話吧，建議去看阿山的視頻，這里再不開始講越野文章就要離題了。
而說起越野，也是先從駕駛模式講起：剛才我們提到的普通模式和運動模式，實際上是在ONROAD（公路）這種設(shè)定下才能調(diào)用的，而卡宴作為一款越野能力不弱卻經(jīng)常被忽略這方面特長的車型，到這一代還另外提供了GRAVEL（砂礫）、MUD（泥地）、SAND（沙漠）和ROCK（巖石）四種越野場景設(shè)定可供選擇，算是非常全面了。
但全面歸全面，細(xì)說之前還得先吐槽一點：我和很多同行乃至保時捷官方人員的交流中都得出過一個共識，就是現(xiàn)在的德國品牌里，受市場影響最少且最能體現(xiàn)所謂“正統(tǒng)德系工程師思維”的就是保時捷。在很多方面或者說很多粉絲眼里這是這個品牌的魅力之所在，但如果客觀地去評價的話也會有很多一般人看來太“死腦筋”的表達(dá)。例如就現(xiàn)在說的越野場景設(shè)定這個功能，一眼看上去邏輯嚴(yán)密場景充裕也貌似沒什么大毛病哈？但說實話我卻想不懂，為什么就不能提供一個全自動模式呢？難不成在保時捷工程師眼里，客戶都是和他們一樣井井有條到不設(shè)好場景絕不開始駕駛的人兒嗎？再者，所有這些設(shè)定都只能在中控屏的二級甚至三級菜單里才能完成，操作起來也真不及很多同級車型直接布置一處實體控制模塊來得簡單直接呀。也真的是難怪別人會忽略掉卡宴的越野功能了。
吐完槽回歸到正題，這幾種越野場景設(shè)定之間最大的不同會在于中央及后軸兩把差速鎖（多片離合式）的鎖止率設(shè)定以及四輪電子輔助的工作模式上，就實際體驗來看，兩者結(jié)合也是基本可以保證軸間/輪間處于合適的限滑比例，讓扭矩有效輸出幫助車輛脫困的，甚至連不同地面對應(yīng)的不同輪胎滑動率也被考慮到了，這方面其實也不需要過多去懷疑。
需要特別提到的反而是車身尺寸的控制上，第三代卡宴保持了與上一代完全一樣的軸距，并未隨大流再往上加（車長倒是略有提高），大概就是剛才提到“正統(tǒng)德系工程師思維”當(dāng)中比較討人喜歡的方面吧。因為對于SUV的越野表現(xiàn)而言，軸距控制在合適的數(shù)字內(nèi)是可以讓靈活性和通過性都得到保證的。而在體驗中，也正正是有賴于這堅持，新一代卡宴哪怕沒有選裝空氣懸掛和后輪轉(zhuǎn)向，在這兩方面也依然是表現(xiàn)不俗的。
最后講講輪胎，卡宴原廠匹配的是SUV專用的倍耐力蝎子胎，可以說是能比較好地兼顧到鋪裝/非鋪裝路面的抓地力了，也就是過于細(xì)密的胎紋會對靜音性有那么一點點影響吧。而如果你是真的有在非鋪裝路面行駛的需求的話，我是建議你省點錢就用原裝19吋輪轂吧，不圖別的就圖它胎壁夠厚，可以讓日后少很多煩惱。
總結(jié)：
說是要簡潔，但不知不覺就寫了這么多……其實新卡宴還有很多東西是可以講的，例如我們一開始提到了的PDCC動態(tài)底盤控制系統(tǒng)，不僅是其工作方式非常值得細(xì)究，而且這配置還帶有“隱藏福利”，一旦選裝整車電路立馬升級48V系統(tǒng)這事估計也不是很多人有了解。其實作為保時捷主銷的高端車型，卡宴身上真的帶有保時捷大量科研結(jié)晶，本身的產(chǎn)品力也足夠全面和強大，否則也不會有這么多消費者用實際行動支持了。文章或許會提到它的一些不足，但也只能說明“車無完車”這個大家都耳熟能詳?shù)牡览矶选?/p>
說到底，只要預(yù)算和需求都對的上，我個人是非常推薦保時捷的任何一款產(chǎn)品的。