汽車已經(jīng)成為人們生活的必須品了，很多關(guān)于汽車的適不適合自己很生疏，現(xiàn)在汽車當(dāng)中的一些知識點(diǎn)也成為了一大熱門，那么今天小編就來給大家針對獨(dú)立試駕榮威Ei5 真正的主流電動家用車來進(jìn)行一個介紹以便大家能夠更了解到汽車相關(guān)的一些知識。
無論當(dāng)下的電動車存在多大爭議，它都已經(jīng)是國內(nèi)目前業(yè)界公認(rèn)的大勢所趨了。在政策和市場磕磕絆絆的拉鋸之中，從國內(nèi)發(fā)達(dá)的一二線城市，到偏遠(yuǎn)一些的三四線地區(qū)，大街小巷里都開始陸陸續(xù)續(xù)出現(xiàn)了電動車的身影。與其繼續(xù)報以側(cè)目，甚至歧視性的眼光看待它，我覺得倒還不如切身實(shí)地去體驗(yàn)一下再作判斷。
雖然一說到電動車，很多車迷們要么想到的是特斯拉、亦或者國內(nèi)各路天花亂墜的新勢力車企，要么想到的就是一堆聲名狼藉的“老頭樂”。然而，大部分的電動汽車買家面對的，還是眾多主流廠商、主流價位的普通電動家用車——它們的水平到底怎么樣，或許才是主流買家們需要知道的。
這次我們就大膽拿這臺榮威Ei5，來個“管中窺豹”。
靜態(tài)篇
作為一款目標(biāo)比較貼近主流消費(fèi)群體的電動車，這臺Ei5采用旅行車的車體造型還是很新穎的。而且燃油版的i5三廂車上非常流暢的波浪形腰線，也延續(xù)到了它身上。整體的造型雖然沒什么驚艷之處，起碼還是算耐看的。而且從側(cè)面來看，它也沒有出現(xiàn)電池組安裝過于凸出從而影響底盤高度的問題。
不過坐進(jìn)車?yán)锖?，它的最大弊端就暴露出來了——地臺太高。前排座椅的臀點(diǎn)如果調(diào)得比較低的話，兩條大腿就會被地臺架得很平，感覺很不舒服。所以哪怕是一臺轎車，你也不得不被迫采用類似SUV那樣的高坐姿來開車。中控臺的做工還算不錯，起碼能摸到不少軟包，而且相比起如今越來越多新車動輒弄成全觸控大屏的行為，它保留了不少實(shí)體按鍵，顯然讓人放心不少。
后排的人機(jī)工程學(xué)也有著同樣的問題，雖然座椅柔軟度尚可，腿部空間也充足，但是臀點(diǎn)偏低、坐墊角度平，因此大腿也失去了支撐。這似乎是這一類電動轎車的通病，電池組的體積太大，想要不過于露出車體部分的話，不可避免的就會擠占一部分乘員艙的空間。
而作為一款旅行車，它的尾廂空間還算是足夠充裕的，578L的容積日常已經(jīng)很足夠了，最大的問題還是在于門檻太高，搬行李不太方便。但要注意的一點(diǎn)是，目前的新款車型，尾廂容積已經(jīng)縮水成了478L，估計(jì)跟電池?cái)U(kuò)容有關(guān)系。
動態(tài)篇
從燃油車到電動車時代，相信最大的提升莫過于駕駛性和NVH的水平了。這臺車的駕駛性，依然維持了榮威一貫的良好水準(zhǔn)。它和我之前試過的Ei6、名爵6新能源一樣，帶有三種不同的動能回收力度，以及三種駕駛模式。首先，節(jié)能模式和普通模式下的加速平順性、響應(yīng)性都很好。節(jié)能模式下，油門前1/3行程會相對收斂一點(diǎn)，標(biāo)準(zhǔn)模式下顯然線性度好了不少。能夠感到的為數(shù)不多突兀的地方，也就僅有踩下油門的一刻，動力接入時有十分微小的拉扯感。
市區(qū)80km/h車速下，它的加速感受大體相當(dāng)于一臺緊湊型車配1.6T發(fā)動機(jī)的水準(zhǔn)，但時速破百之后，加速的力道就只有1.6L自然吸氣機(jī)左右的水準(zhǔn)了。不管怎么說，這樣的動力表現(xiàn)已經(jīng)碾壓了很多汽油車，日常市區(qū)行駛是基本挑不出毛病的。
再說下底盤。上汽系的底盤調(diào)校也算是自主品牌里水平不錯的。首先轉(zhuǎn)向手感和其他上汽系的車型差別不大，低速手感略輕、電子味比較重，但阻尼的變化做得不錯；懸架的調(diào)校相對偏軟，雖然有比較重的電池組壓在車底，但是過彎時依然可以感受到比較明顯的側(cè)傾，好在濾震表現(xiàn)合格，雖然沒什么緊繃感，但是厚實(shí)感不錯，也不太容易露餡。剎車方面，和以往的汽油車不同，由于電動車或者混動車的剎車是帶有動能回收功能的，因此整個制動行程會經(jīng)歷電氣制動和機(jī)械制動兩個不同的階段，期間腳感的過渡變化是一個值得關(guān)注的地方。好在這臺Ei5的表現(xiàn)還不錯，基本上整個行程都比較硬，腳感也比較均勻統(tǒng)一，沒有發(fā)生類似于凱美瑞混動那樣腳感變化比較明顯的現(xiàn)象。
不過要注意的是，剎車腳感做得好，有時候并不代表制動調(diào)校一定出色，因?yàn)橐灿袆x車時完全依賴純機(jī)械制動的可能。這種情況下，剎車時是沒法充分利用動能回收來節(jié)約能耗的。從儀表盤的功率計(jì)上觀察，這臺車剎車時的動能回收似乎做得還不錯，實(shí)際情況怎么樣就不得而知了。
NVH方面自然也是表現(xiàn)不錯的，沒有了發(fā)動機(jī)的轟鳴，除了電動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時的滋滋電流聲，也就剩下胎噪和風(fēng)噪了。這臺車低速行駛時的噪音隔絕還是不錯的，只是跑高速時風(fēng)噪相對明顯一些，主要集中在A柱附近，不過還是可以接受的程度。
能耗方面，由于充電的條件不是很寬裕，我們對于電耗的評估，很大程度上要依賴系統(tǒng)自身的SOC測定和電耗計(jì)算。這臺車跑了4萬多公里，根據(jù)車載儀表顯示，平均能耗停留在13.9kWh/100km的水平。觀察儀表來看，它在城市路況下的電耗大體在15kWh/100km左右，遇上高速路況，或者駕駛比較激烈的話，電耗會躍升到大約17-18kWh/100km的范圍，這也算是目前主流的普通水平吧。
總結(jié)：
到這里，我再多談一點(diǎn)個人關(guān)于電動車的使用心得。一些對電動車接觸不多的人，可能會嚴(yán)重高估了電動車的充電成本與汽油車用油成本之間的差距。實(shí)際上，以我所在地區(qū)的快充樁為例，電費(fèi)大約每度1.4-1.7元左右，有的地方可能會相對低一點(diǎn)，甚至可以達(dá)到每度1.1-1.3元的水平。但是大多數(shù)公共充電樁還會抽取服務(wù)費(fèi)，一般是每度電0.6元左右。結(jié)合大概15-17kW.h/100km的電耗，大體算出每公里成本大概為0.35-0.4元。實(shí)話說，這也不過相當(dāng)于一般1.6L左右的小排量自吸家用車的市郊或者高速的油耗花費(fèi)水平。當(dāng)然，日常保養(yǎng)成本更低是純電動車的另一個優(yōu)勢。但是考慮到目前市場的認(rèn)可度，和與之相關(guān)聯(lián)的二手殘值水平，現(xiàn)階段的電動車買家還是要虧掉不少的。
回過頭來看，它沒有如今很多所謂“新勢力車企”五花八門的花哨噱頭，但是它足夠貼近剛需，而且補(bǔ)貼完之后15萬左右的價位還是相當(dāng)合理的。不過只有300km出頭的NEDC綜合續(xù)航是一大痛點(diǎn)。好在目前的新款車型，已經(jīng)擴(kuò)容到420km的水平了，價格卻基本沒大變化，目前月均3000上下的銷量已經(jīng)算是十分喜人了。但是它依然擺脫不了一些電動車固有的毛病，譬如人機(jī)工程問題，這說明它現(xiàn)階段的平臺設(shè)計(jì)，依然有一定的提升空間吧。