汽車已經(jīng)成為人們生活的必須品了，很多關(guān)于汽車的適不適合自己很生疏，現(xiàn)在汽車當中的一些知識點也成為了一大熱門，那么今天小編就來給大家針對試駕凱迪拉克CT6 大塊頭也能玩轉(zhuǎn)操控來進行一個介紹以便大家能夠更了解到汽車相關(guān)的一些知識。
ĠĠ面對BBA，凱迪拉克CT6在打了一波科技牌之后，更大的尺寸、更強的動力和同樣優(yōu)異的底盤操控同樣是是CT6的優(yōu)勢。然而在傳統(tǒng)豪華領(lǐng)域，寬敞舒適的體驗也許依然與運動操控的性能格格不入。但似乎在CT6身上，我們隱約看到了它想要打破這種固有印象的決心。
ĠĠ融入了更多科技，底盤靈活而又多面
ĠĠ相對正常的駕駛過程中，你幾乎感覺不到它是一輛長度將近5.2m、軸距超過3.1m的中大型車，駕駛感受非常靈活輕快。首先就是車身的輕量化設(shè)計，共使用了11種復(fù)合材料，尤其是在車頂、引擎蓋、后蓋、車門、側(cè)圍等這些外圍件都使用了鋁制材料，鋁制材料在全車材料中的比例超過了57%，整車重量最輕可以達到1655kg。
ĠĠ除了輕量化之外，最重要的兩項技能就數(shù)ARS主動后輪轉(zhuǎn)向和新一代MRC主動電磁感應(yīng)懸掛了。ARS主動后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在后橋增加了獨立轉(zhuǎn)向機構(gòu)，以一臺V伺服電機驅(qū)動后輪轉(zhuǎn)向，最多可達±3.5°。在低速時，后輪與前輪反向轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)彎直徑僅為11.3米，已經(jīng)基本上是B級車的水平。而在高速時，后輪與前輪同向轉(zhuǎn)動，可以更快更穩(wěn)定地轉(zhuǎn)向、并線。
ĠĠ當然，我們不能要求它的過彎極限有多高，龐大的車身勢必會影響它的機動性。比如，在做類似麋鹿測試的項目時，也許是上了賽道的條件反射，第一次上手的我們有不少人都碰倒了樁桶，即使是原廠就已經(jīng)配備的固特異Eagle F1輪胎似乎也有些心有余而力不足，潛意識里還是不自覺地對它過于自信。當然，過多地要求它的運動性能就是吹毛求疵了，畢竟它更多照顧的是平時的舒適與豪華。但我們相信在同級別中相比，CT6的動態(tài)表現(xiàn)可以算得上非常不錯了，其他競品的表現(xiàn)也許還不及它。
ĠĠ來自O(shè)mega平臺的CT6在懸掛上采用了類似于雙叉臂結(jié)構(gòu)的前雙橫臂式懸掛，加五連桿式后懸掛，減震筒采用了雙筒式結(jié)構(gòu)，而且也都采用了鋁合金材料，對重量和散熱都有不小的幫助。在此基礎(chǔ)上，MRC主動電磁感應(yīng)懸掛系統(tǒng)可以在減震中利用電極來改變減震筒內(nèi)磁性粒子液體的排列形狀，電腦可達到每秒內(nèi)連續(xù)反應(yīng)調(diào)節(jié)1000次的速度，動態(tài)響應(yīng)要比傳統(tǒng)通過液壓或者氣壓閥門的設(shè)計更為快速，這也是此前通用一直在凱迪拉克高端V系列上使用的技術(shù)。
ĠĠ我們特意找了一段柏油路與砂石路面相結(jié)合的地方，雖然在進入砂石路之后，底盤下方傳來了一些細小震動的反饋，但車廂內(nèi)整體的顛簸感要比想象中得好得多，除了窗外的塵土飛揚和略微增大的噪音，與鋪裝路面的感受并無太大差異。
ĠĠ另外，CT6上的這套AWD全時四驅(qū)系統(tǒng)無需我們做任何操作介入，電子控制的液壓離合器可以在150毫秒內(nèi)根據(jù)路況和需求實時將驅(qū)動力分配到需要的車輪上，T-Case系統(tǒng)可在150毫秒內(nèi)精確分配扭矩，每個車輪都能獨立分配0-100%扭矩，確保在任何路況下的穩(wěn)定性。
ĠĠ3.0T雙渦輪增壓與它更配
ĠĠ雖然2.0T的28T車型才是CT6的主打，車云菌認為3.0T雙渦輪增壓發(fā)動機的40T才更符合CT6的身份。除了更大的排量對于高級別車型必要的儲備，其實從體驗上來看，雖然2.0T的發(fā)動機擁有276馬力和400Nm的數(shù)據(jù)，但對于CT6較大的體型確實只是夠用而已。尤其是舒適模式下，加上更傾向于升檔的變速箱邏輯，感受尤其明顯，即使在市區(qū)，車云菌覺得也必須切換到運動模式才像那么回事。
ĠĠ不過40T上的那臺3.0T雙渦輪增壓發(fā)動機就完全不是一回事了。首先，兩顆渦輪增壓器使用的是鈦鋁合金材料，不僅重量本身減少了50%，因為工作時慣性更小，再加上重新設(shè)計的集成式排氣歧管以及獨立水冷式中冷器，使渦輪增壓的響應(yīng)速度進一步提高，進而起到減少渦輪遲滯的效果。
ĠĠ所以，在油門初段你就可以感受到它強大的動力，發(fā)動機在1500rpm就可以釋放80%的扭矩輸出，2500rpm的時候就可以達到543Nm的峰值扭矩，百公里加速時間僅為5.7秒，獲得推背感輕而易舉。而到了后程，最大405馬力的發(fā)動機依然可以提供源源不斷的動力，時速100km以上超車油門也幾乎不會超過一半的開度就可以輕松完成。另外，原廠就配備了Brembo剎車，使CT6的剎車成績可以達到37米左右的水平，也給了我們不少的信心去駕駛。
ĠĠ與3.0T發(fā)動機相搭配的是通用代號為8L90的8AT變速箱，而不是像2.0T車型上使用了它的“小弟”8L45變速箱。8L90是克爾維特和ATS-V、CTS-V這些通用大名鼎鼎高性能車上才應(yīng)用的，在結(jié)構(gòu)上經(jīng)過了針對性的設(shè)計和強化，可承受更大的扭矩輸出。所以，在傳動效率上面可以最大程度地發(fā)揮出雙渦輪增壓的動力優(yōu)勢，而且運動模式下降檔的自動補油算是個讓人有些意外的小驚喜。
ĠĠ另外，通過配氣機構(gòu)中特殊設(shè)計的搖臂，可以使第二、五缸的凸輪空轉(zhuǎn)，同時關(guān)閉了進排氣，二、五缸相當于處于不工作的狀態(tài)，是市場上唯一一款V6轉(zhuǎn)V4的3.0T發(fā)動機，可以實現(xiàn)斷兩缸的技術(shù)。斷缸曲軸的結(jié)構(gòu)、全系標配2.0kW啟動機的自動起停系統(tǒng)、整車的輕量化以及全鋁的發(fā)動機缸體、活塞、缸蓋，將日常使用的燃油經(jīng)濟性大大提高。
ĠĠ小結(jié)
ĠĠ一說到凱迪拉克CT6，豪華、科技、空間也許是大多數(shù)人會想到的詞，不過其實動力和操控一直也是它的強項，只不過似乎被其他的光芒所掩蓋了，尤其是當你真正親自體驗過它之后。雖然市場表現(xiàn)不及預(yù)期，但它相對更加獨特的定位和不錯的產(chǎn)品力依然有著相對應(yīng)的受眾人群，只是打破水土不服的境地還需要些時日。