汽車已經(jīng)成為人們生活的必須品了，很多關(guān)于汽車的適不適合自己很生疏，現(xiàn)在汽車當(dāng)中的一些知識點也成為了一大熱門，那么今天小編就來給大家針對試駕凱迪拉克CTS Coupe 霸氣外露 來進行一個介紹以便大家能夠更了解到汽車相關(guān)的一些知識。
ĠĠ不管人們是否有足夠的信心去駕馭CTS Coupe的霸氣，無可否認它的設(shè)計師都成功了，至少他們做到了叫人過目不忘，印象之深刻遠甚于此前任何一款經(jīng)過雕琢的“鉆石”。而且這顆“鉆石”的切工達到了頂級，原因是設(shè)計師學(xué)會了做“減法”。
“鉆石切割”被這款車發(fā)揮到了極致，鋒利的線條仿佛可以割破空氣
ĠĠ他們認真地修剪著三廂CTS車身上的一些贅肉，所以，與其他的Coupe車型不同，把CTS變成CTS Coupe的過程并不是簡單地去掉了兩個車門，你好像看到了一款經(jīng)過了全新設(shè)計的車型。前后風(fēng)擋變得更傾斜了，懸掛高度降低了2英寸，同時后懸減少了2英寸，它們把視覺重心擠向中間。曾經(jīng)努力把觀感做大的凱迪拉克現(xiàn)在完成了風(fēng)格的逆轉(zhuǎn)，正在讓車看著更小，準(zhǔn)確地說是更緊湊，而這種緊湊卻詮釋出極強烈的力量感和動感。
ĠĠ我想用“性感”來形容CTS Coupe的車身后半部。站在高處能發(fā)現(xiàn)，自腰部開始，體側(cè)線條自然向外擴張，后輪距也增加了2英寸，勾勒出豐滿的胯部。而流暢的背部曲線有一種接近于掀背車的美，令臀部更加厚重挺實。別以為在這里我會提及女人，實際上CTS Coupe帶給我的感覺更像是為致命一擊蓄勢的豹子。
車身造型帶給人緊湊的力量感，尾部豐滿而厚實
ĠĠ我還覺得這款車更貼合早先提出的“隱形戰(zhàn)機”的概念，許多部件確實被巧妙地隱藏了起來。像B柱隱于側(cè)窗，排氣管隱于后裙，甚至傳統(tǒng)的門拉手也不見了，取代它的是車門后的一個凹槽。手指伸進去輕輕一扣，在電子裝置的作用下車門應(yīng)聲而開。這事說著簡單，實現(xiàn)起來卻相當(dāng)復(fù)雜，是一項系統(tǒng)工程。
工程師在車內(nèi)兩個前座下分別設(shè)置了兩個機關(guān)，它們連接的都是機械開門機構(gòu)，以備電瓶故障時開啟車門
ĠĠ無框車門用近乎90度的開啟姿態(tài)歡迎體驗者，可想進入后座仍然破費周折。低頭、彎腰、弓腿是必經(jīng)的步驟，此外還要保證身體足夠靈活才不會顯得動作過于尷尬。要是身高超過1米7，用不了多久他就會抱怨后面實在憋屈?？磥頌榱四莻€炫酷的車尾，后座空間做出了不小的犧牲。但我認為每個人都明白這車是為開車人而不是坐車人準(zhǔn)備的。
無框車門用很大的開啟角度歡迎體驗者
ĠĠ開車人擁有一個非常地道的駕駛環(huán)境：除了環(huán)繞身體四周的高檔材料、精湛工藝、合理的功能布局外，還有特能激發(fā)人們駕駛情緒的純黑內(nèi)飾以及碳纖維紋理飾板。上次與CTS接觸是很久前的事情了，此時坐在車內(nèi)我最欣喜的發(fā)現(xiàn)是面前有個尺寸恰當(dāng)、握感充實的方向盤，記憶中那個大如面盆的家伙一去不返，經(jīng)驗告訴我這將是指揮車輛行走的利器。其實，我要表達的是凱迪拉克已經(jīng)摸清了該給喜歡運動車型的人提供什么，那些用來刻意強調(diào)很豪華的配色和細節(jié)處理不會再跑來畫蛇添足。現(xiàn)在，至少在運動車的“形”上已足夠入味兒。
ĠĠ等到去路面上開過一圈后，你能發(fā)現(xiàn)CTS Coupe不僅有“形”，也不缺乏運動車的“神”?！癈oupe”的過程實際上也是輕量化的過程，這輛車比三廂版減重64公斤，由此可見310馬力的3.6升SIDI直噴發(fā)動機可更好地發(fā)揮效能——在6.5秒內(nèi)CTS Coupe能夠完成百公里加速測試。然而最令我著迷的并非數(shù)據(jù)，而是發(fā)動機線性輸出的感覺。右腳變成了精密的控制閥，作用在地面上的力量一點一滴地增強或者減弱，完全在腳掌的下壓或抬起之中，由平靜到?jīng)坝康倪^程完整而又細膩。在各種增壓器充斥的今天，難得的一份隨心所欲的快感。不過隨著通用汽車的全面“Ｔ”代，不久以后CTS Coupe勢必也將推出2.0 T的型號，以應(yīng)對那些對每100公里10.7升綜合油耗，以及56.8萬元售價特別在意的顧客。
3.6升直噴發(fā)動機功率足，輸出線性，控制起來非常輕松
ĠĠ毫無疑問，在行駛性能上CTS Coupe將目標(biāo)瞄準(zhǔn)了BMW 3系。為了挑戰(zhàn)這個領(lǐng)軍者，CTS Coupe標(biāo)準(zhǔn)配置了運動性最強的FE3懸掛。可自動調(diào)節(jié)阻尼的減震器是這套懸掛的核心，可與MRC電磁減震從舒適到動感的調(diào)節(jié)范圍不同，F(xiàn)E3僅被設(shè)定為在運動的區(qū)域里調(diào)整。拐上幾個彎便可以體會到懸掛的好處：底盤非常硬朗，提供的支撐特別足，側(cè)傾總比預(yù)想的小。同時還能發(fā)現(xiàn)CTS Coupe與3系性格上的不同：它的動態(tài)反應(yīng)不像3系那么活躍，而是以沉穩(wěn)見長。在CTS Coupe身上你不太能感受到3系那樣快的入彎節(jié)奏，但卻能更加細致地描繪弧線軌跡。極為稱手的方向盤提供了均勻的阻尼，卻不像3系對地面變化那樣敏感，即便有顛簸的彎道中，也能帶來精準(zhǔn)的指向性。
連續(xù)按動兩次TC鍵將啟動競賽模式，此模式下ESP介入時機推后、介入程度降低，大幅度提高了駕駛樂趣
ĠĠ至于乘坐舒適度在本次試駕中我無法給出客觀的評價，因為感覺試駕車的胎壓太高，垂直方向上的震動過于明顯。一旦遇到大的溝坎，還需要把臀部作為減震器的一部分使用。我提醒工作人員注意這個問題，以免影響到第2天的賽道表現(xiàn)。
ĠĠ果不其然，轉(zhuǎn)過天來開車軋過上海F1賽車場的路肩或者行駛于賽道連接段時發(fā)現(xiàn)減震動作柔和了不少。賽道上以極限狀態(tài)行駛，CTS Coupe還是會呈現(xiàn)出輕微的轉(zhuǎn)向不足傾向。但這并影響不到過彎的信心，因為轉(zhuǎn)向不足來得非常漸進，很容易就能通過方向盤或者油門的小幅度調(diào)整加以修正。穩(wěn)定仍是這輛車的主旋律，像上賽道1、2、3號的下坡組合彎，CTS Coupe應(yīng)對起來從容不迫，車身動態(tài)變化連貫協(xié)調(diào)，帶給人強烈的攻彎欲望。
ĠĠCTS Coupe能夠提供兩種截然不同的駕駛樂趣：既可以描繪經(jīng)典軌跡，也可以展現(xiàn)后驅(qū)車的天性
ĠĠ同時，前245毫米后275毫米的寬輪胎提供了強大的抓地，想突破它，除非是用上荒謬的入彎速度。但也有例外，比如將電子穩(wěn)定系統(tǒng)設(shè)為競賽模式，然后在彎心深幅加油，車尾自然地就推向彎外。這也是一種充滿漸進感的滑動，很容易被掌控，大馬力后驅(qū)車的天生樂趣在CTS Coupe上輕易就能被享受到。
排氣管采用了和CTS-V相同的設(shè)計
ĠĠ在賽道上惟一讓我抱怨的是那張具備美式豪氣的駕駛座，它實在過于寬大，就連我這個成天叫嚷著減肥的人坐在上面也覺得空曠、缺少支撐。凱迪拉克不妨將CTS Coupe的運動化再徹底些：提供一套帶體側(cè)夾緊功能的座椅。就算增加些成本，也不會影響到它在和對手們比肩性能的同時接受物美價廉的贊譽。