內(nèi)容來源：汽車信息網(wǎng)
今天來分享一篇個(gè)人對(duì)不要小瞧了豐田這倆車 上賽道一樣不含糊相關(guān)分析，眾所周知，無論是在坊間民眾，還是在汽車媒體的議論中，都是不錯(cuò)的，至于產(chǎn)品到底香不香，通過測(cè)試還是可以對(duì)不要小瞧了豐田這倆車 上賽道一樣不含糊的產(chǎn)品力分析分析的，一起來看看吧
我們常聽到一個(gè)詞叫做“彎道超車”，除了在國(guó)內(nèi)新能源戰(zhàn)略上出現(xiàn)之外，這是經(jīng)常出現(xiàn)在賽車運(yùn)動(dòng)中的術(shù)語，利用彎道超越對(duì)手形成領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。在賽車運(yùn)動(dòng)中，參賽車輛的性能往往旗鼓相當(dāng)，一般在直道上不容易形成超越，所以利用彎道超越對(duì)手是唯一機(jī)會(huì)。
彎道超車不僅考驗(yàn)的是車手的技巧和經(jīng)驗(yàn)，更是車輛極限性能和綜合能力的試金石。而一說起賽道上的角逐，我們想到的往往是各種賽車、超跑、性能車，但下面的兩款車我們幾乎沒有想過它們可以一同出現(xiàn)在賽道上。
不常見的全彎道挑戰(zhàn)
這次活動(dòng)的賽道由選車網(wǎng)與“彎道英雄會(huì)”賽事組委會(huì)聯(lián)合設(shè)計(jì)，分設(shè)蝴蝶樁繞樁賽和800米彎道賽兩大環(huán)節(jié)，使用的車型是我們意想不到的豐田第八代凱美瑞和廣汽豐田C-HR。
顧名思義，蝴蝶樁的駕駛路線猶如蝴蝶展開雙翅的形狀，由三列樁桶每列三只組成，在有限的空間內(nèi)考驗(yàn)的是車輛的操控性、轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)度以及制動(dòng)能力等綜合性能。800米彎道激情試駕可謂是專門為全新第八代凱美瑞設(shè)計(jì)的跑道，長(zhǎng)距離的弧形彎道可以展現(xiàn)車輛的動(dòng)力性能、在彎道中高速行駛的穩(wěn)定性、循跡性。小角度的彎道，對(duì)車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，懸架支撐能力、底盤的整體性及車身剛性又是極大的考驗(yàn)。
全新第八代凱美瑞我們其實(shí)已經(jīng)不陌生了，是誕生于TNGA架構(gòu)下的首款中級(jí)轎車，但拿它跑賽道卻也是頭一回。由于車身高度降低了25mm、發(fā)動(dòng)機(jī)罩降低了40mm，車寬還增加了15mm，不僅僅是在外觀視覺效果上更加運(yùn)動(dòng)，最重要的是它的重心降低了100mm，針對(duì)抑制側(cè)傾、提高操控的極限有著更顯著的效果。
蝴蝶樁以8字形繞樁為主要?jiǎng)幼?，精?zhǔn)的轉(zhuǎn)向和精準(zhǔn)的指向，確保了全新第八代凱美瑞能夠從容不迫地面對(duì)連續(xù)的繞樁。得益于TNGA架構(gòu)的重塑，麥弗遜式前懸掛和雙叉臂式后懸掛讓它在應(yīng)對(duì)頻繁繞樁時(shí)仍能給車身足夠的支撐力，保持良好的車身姿態(tài)。
在以往的印象中，主打家用的傳統(tǒng)日系轎車轉(zhuǎn)向力的調(diào)教會(huì)很輕盈，回饋不夠直接，但第八代凱美瑞更傾向與運(yùn)動(dòng)化車型的調(diào)教，轉(zhuǎn)向力明顯沉穩(wěn)了許多，指向性也足夠精準(zhǔn)。另外，它的剎車和油門踏板在經(jīng)過重新設(shè)計(jì)后都更加靈敏，2.5L Dynamic Force Engine發(fā)動(dòng)機(jī)加DirectShift-8AT自動(dòng)變速箱更加平順的動(dòng)力輸出也非常有利于操控，一改往日人們對(duì)凱美瑞的印象。
廣汽豐田C-HR是本次彎道英雄會(huì)的另外一名主角，同樣誕生于豐田全新TNGA架構(gòu)，定位于緊湊級(jí)SUV。與全新第八代凱美瑞老少通吃的車型定位有所不同的是，C-HR從一開始就瞄準(zhǔn)了年輕化市場(chǎng)。 它從車頭到車尾，大量的曲線、菱形元素，打造出一種類轎跑車的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)，能滿足顏控們的要求外，還能有效降低車身風(fēng)阻?？梢哉f，C-HR是專門為年輕人打造的一款全新SUV。
在大多數(shù)人看來，相比轎車而言，SUV無論是跑山、跑賽道都不具備優(yōu)勢(shì)，在彎道賽中出現(xiàn)更是不合時(shí)宜，但是C-HR偏偏要迎難而上，應(yīng)對(duì)彎道英雄會(huì)的極限挑戰(zhàn)，最終它的出色表現(xiàn)也讓我們感到些許意外。
同樣出自TNGA架構(gòu)的C-HR在動(dòng)力系統(tǒng)上搭載了為中國(guó)市場(chǎng)專供的2.0L Dynamic Force發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率同樣高達(dá)40%，與之匹配的變速箱是可以模擬10速的Direct Shift CVT變速箱，并且加入了一組起步齒輪，相當(dāng)于在起步或大負(fù)荷時(shí)齒輪會(huì)介入，提供更大的齒比，這樣能夠提升變速器效率，并且擴(kuò)大傳動(dòng)比范圍。
憑借TNGA架構(gòu)的優(yōu)勢(shì)，C-HR在彎道挑戰(zhàn)中的駕駛感靈動(dòng)而積極，高熱效率的2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)匹配在1505kg的車身上，瞬間化身為一輛小鋼炮SUV，積極的油門響應(yīng)、好聽的排氣聲浪都讓C-HR展現(xiàn)出十足的年輕活力。
C-HR采用與第八代凱美瑞相同的麥弗遜式前懸掛和雙叉臂式后懸掛，雖然車身相比凱美瑞略高，但操控及舒適性絲毫不差。前懸掛搭載大直徑穩(wěn)定桿，進(jìn)一步優(yōu)化下擺臂，在過彎和變道時(shí)更加平順、舒適，不會(huì)有太大的側(cè)傾。它的靈活性在800米彎道賽中體現(xiàn)得更明顯，快速繞樁和過直角彎的時(shí)候，車身尋跡性更強(qiáng)。
TNGA架構(gòu)是豐田未來全新的靈魂
通過彎道英雄會(huì)的極限挑戰(zhàn)，廣汽豐田的第八代凱美瑞和C-HR以實(shí)際表現(xiàn)證明了豐田TNGA架構(gòu)強(qiáng)大的產(chǎn)品塑造能力。TNGA架構(gòu)并非一個(gè)簡(jiǎn)單的汽車制造平臺(tái)，而是一個(gè)全新的造車?yán)砟詈头椒ㄕ摗?/p>
在TNGA架構(gòu)之下，豐田旗下車型產(chǎn)品獲得翻天覆地的革新，也從“精益生產(chǎn)”的工程師思維進(jìn)化到更加精密和更加擴(kuò)展性的模塊化時(shí)代。在第八代凱美瑞和C-HR身上，我們看到完全不同定位的兩款車型可以共用全新的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，可以共用全新的懸架系統(tǒng)以及統(tǒng)一化的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。簡(jiǎn)單來說，TNGA架構(gòu)對(duì)幾乎全部零件重新研發(fā)，對(duì)核心部件全部采用最新技術(shù)，也是對(duì)整體產(chǎn)業(yè)鏈的全面升級(jí)。
認(rèn)為高端品牌往往體現(xiàn)在很多細(xì)節(jié)表現(xiàn)上，而不是產(chǎn)品定位高了他就高了，或許在其他細(xì)節(jié)上這款產(chǎn)品做得不錯(cuò)，唯一問題就是不要小瞧了豐田這倆車 上賽道一樣不含糊品牌認(rèn)知度上消費(fèi)者還需要更多的去了解，希望這篇文章能夠幫到你。